电动汽车税收抵免的经济视角
2025 年 8 月 21
日
P.L.119-21，俗称《大而美法案》(OBBBA)，终止了购
买插电式电动汽车(EV)的三项税收抵免：二手清洁车
辆抵免(UCVC)、合格商用清洁车辆抵免(CQCCV)，以及
清洁车辆信贷（CVC）。《焦点》提供了有关电动汽车
税收抵免的经济、环境和分配影响的背景信息。它描
述了调查电动汽车税收抵免在多大程度上促进电动汽
车销售、减少温室气体（GHG）排放和改变美国收入分
配的研究。
立法背景
UCVC 和 CQCCV 是作为 2022 年通货膨胀削减法案
（IRA；P.L.117-169）。CVC 是根据 2008 年《能源改
进和推广法案》（P.L.110-343）颁布的，并在 IRA 中
进行了修改。UCVC 为购买价格不超过 25,000 美元的二
手电动汽车的个人提供高达 4,000 美元的信贷；CQCCV
为购买出租给客户或在日常业务过程中使用的电动汽
车的企业提供高达 40,000 美元（轻型车辆为 7,500 美
元）的信贷；CVC 提供 3,750 美元或
购买新电动汽车的个人为 7,500 美元，但须满足某些收
入、价格和国内含量要求。这三种抵免及其资格标准
在 CRS 焦点 IF12600“清洁车辆税收抵免”中有更详细
的描述。
P.L.119-21 终止了 2025 年 9 月 30 日之后购买的车辆的
电动汽车税收抵免。废除这三项信贷预计将在 10 年预
算窗口（2025 财年至 2034 财年）内减少 1900 亿美元的
联邦赤字。
边际与超边际税收抵免接受者
电动汽车税收优惠的效率部分取决于它们诱导边际电
动汽车购买者或累积到超边际电动汽车购买者的程
度。边际电动汽车客户是那些购买或不购买电动汽车
的决定直接受到税收优惠影响的人。
换句话说，他们对自己的决定持观望态度。相比之下，
超边际买家是那些不顾税收抵免而决定购买电动汽车的
人。税收抵免可能会导致超边际买家购买更昂贵的电动
汽车（尽管不会违反相关抵免中的任何价格限制），但
它不会促使购买电动汽车的决定。
在检查电动汽车销售数据时，边际购买和超边际购买
之间的区别非常重要。根据阿贡国家实验室的数据，
近年来电动汽车购买量增长了五倍多，从 2018 年占轻
型汽车销量的 1.9%增加到 2024 年的 9.8%。道路上的电
动汽车保有量也从
根据能源部的数据，轻型汽车注册量将从 2018 年的
0.4%增加到 2023 年的 1.7%。并非所有销售额的增长都
可以归因于电动汽车积分。
虽然精确的估计不同，但关于电动汽车税收抵免的文献
表明，大多数税收抵免接受者会在没有税收抵免的情况
下购买电动汽车。对于这些个人来说，信贷代表着一笔
意外之财。
对 IRA 改革抵免的研究表明，大约十分之七的电动汽车
税收抵免接受者处于超边际水平。奥尔科特等人。
(2024)估计超边际份额为 67%至 77%；国会预算办公室
(CBO)(2023)
估计份额为 68%；IRA 通过后不久，布鲁金斯学会
(2023)预测，73%的电动汽车税收抵免接受者将处于超
边际水平。
这些估计与其他电动汽车税收抵免计划的研究一致。
邢等人。（2021）和 Tal 和 Nicholas（2016）估计，
对于之前版本的 CVC（IRA 之前的版本），分别有 70%
和 71.5%的税收抵免接受者处于超边际水平。同样，钱
德拉等人。（2010）发现，在加拿大，74%获得混合动
力汽车购买折扣的消费者会在没有折扣的情况下购买
混合动力汽车。最后，当德国政府突然出人意料地取
消 4,900 美元的电动汽车补贴时，电动汽车销量同比下
降 26.6%，这与大约四分之三的补贴接受者处于超边际
水平一致。
环境影响：排量车辆及其排放物
当一个人的行为给其他人带来成本时，电动汽车信用
可以通过解决强加给社会的溢出成本（也称为负外部
性）来提高经济效率。驾驶汽油动力汽车会造成负外
部性，伤害呼吸污染空气或遭受气候变化导致的高温
事件的个人。电动汽车税收抵免可能会降低汽油动力
汽车的使用，从而减少空气污染、温室气体排放和其
他外部因素。事实证明，如果消费者对电动汽车税后
抵免价格的降低敏感，税收抵免将更有效地将消费者
从汽油动力汽车转向电动汽车。
对电动汽车和汽油动力汽车对环境影响的研究尚未产生
精确、一致的结果。然而，此类研究表明，电动汽车通
常比汽油动力汽车产生的污染更少，尤其是当电动汽车
使用风能、太阳能或核能等来源产生的电力时。对生命
周期温室气体排放（与制造、驾驶甚至报废车辆相关的
排放）的分析表明，2019 车型年，纯电动汽车(BEV)每
年产生 1.8-3.5 吨二氧化碳当量，而汽油动力汽车产量
为 4.1-14.7 吨。
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